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Prezzo Waste Management Inc

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$233,31
-$0,49(-0,20%)

*Data last updated: 2026-04-07 23:05 (UTC+8)

As of 2026-04-07 23:05, Waste Management Inc (WM) is priced at $233,31, with a total market cap of $94,10B, a P/E ratio of 32,67, and a dividend yield of 1,46%. Today, the stock price fluctuated between $232,56 and $235,78. The current price is 0,32% above the day's low and 1,04% below the day's high, with a trading volume of 930,39K. Over the past 52 weeks, WM has traded between $225,98 to $236,05, and the current price is -1,16% away from the 52-week high.

WM Key Stats

Yesterday's Close$233,80
Market Cap$94,10B
Volume930,39K
P/E Ratio32,67
Dividend Yield (TTM)1,46%
Dividend Amount$0,94
Diluted EPS (TTM)6,71
Net Income (FY)$2,70B
Revenue (FY)$25,20B
Earnings Date2026-04-28
EPS Estimate1,76
Revenue Estimate$6,28B
Shares Outstanding402,49M
Beta (1Y)0.547
Ex-Dividend Date2026-03-13
Dividend Payment Date2026-03-27

About WM

Waste Management, Inc., through its subsidiaries, provides waste management environmental services to residential, commercial, industrial, and municipal customers in North America. It offers collection services, including picking up and transporting waste and recyclable materials from where it was generated to a transfer station, material recovery facility (MRF), or disposal site; and owns, develops, and operates landfill gas-to-energy facilities in the United States, as well as owns and operates transfer stations. As of December 31, 2021, the company owned or operated 255 solid waste landfills; 5 secure hazardous waste landfills; 96 MRFs; and 340 transfer stations. It also provides materials processing and commodities recycling services; recycling brokerage services, such as managing the marketing of recyclable materials for third parties; and other strategic business solutions. In addition, the company offers construction and remediation services; services related with the disposal of fly ash, and residue generated from the combustion of coal and other fuel stocks; in-plant services comprising full-service waste management solutions and consulting services; and specialized disposal services for oil and gas exploration and production operations. The company was formerly known as USA Waste Services, Inc. and changed its name to Waste Management, Inc. in 1998. Waste Management, Inc. was incorporated in 1987 and is headquartered in Houston, Texas.
SectorIndustrials
IndustryWaste Management
CEOJames C. Fish Jr.
HeadquartersHouston,TX,US
Official Websitehttps://www.wm.com
Employees (FY)60,50K
Average Revenue (1Y)$416,59K
Net Income per Employee$44,76K

Waste Management Inc (WM) FAQ

What's the stock price of Waste Management Inc (WM) today?

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Waste Management Inc (WM) is currently trading at $233,31, with a 24h change of -0,20%. The 52-week trading range is $225,98–$236,05.

What are the 52-week high and low prices for Waste Management Inc (WM)?

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What is the price-to-earnings (P/E) ratio of Waste Management Inc (WM)? What does it indicate?

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What is the market cap of Waste Management Inc (WM)?

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What is the most recent quarterly earnings per share (EPS) for Waste Management Inc (WM)?

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Should you buy or sell Waste Management Inc (WM) now?

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What factors can affect the stock price of Waste Management Inc (WM)?

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How to buy Waste Management Inc (WM) stock?

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Risk Warning

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04-06 03:11
(来源:电车通) 监制:罗超 依靠与华为鸿蒙智行的合作,曾经亏损严重的赛力斯(小康股份),2025年归母净利润达到了53.12亿元,实现了惊天逆转。 在新能源汽车发展之路上,此类老牌车企与新势力品牌合作的案例不胜枚举,但并非所有合作方都能复制这份幸运。 与造车新势力御三家“蔚小理”有过深度交集的江淮、海马、力帆,曾是国内汽车行业的重要参与者,借合作获得过短暂喘息,可当蔚小理自建产能、摆脱依赖后,三家车企的命运彻底走向分叉: 有人在巨亏中寻得曙光,有人押注小众赛道孤注一掷,有人则彻底沦为巨头附庸,退出汽车舞台。 江淮汽车: 巨亏中的曙光,想靠尊界S800翻身 在三家车企中,江淮起点最高、资源最雄厚,也是最有希望翻身的一个。 作为拥有六十余年历史的国有车企,江淮在商用车领域深耕多年,具备完整的乘用车生产资质和产能,这也是2016年蔚来选择与它合作的核心原因。彼时的蔚来,急需成熟制造伙伴实现蔚来ES8量产,江淮则借此盘活产能、提升实力。 双方长达6年的深度合作堪称双向成就:江淮负责整车生产,蔚来主导设计、研发与销售,江淮为适配蔚来的高端标准,全面升级生产线、引入先进品控,彻底摆脱“低端制造”标签;蔚来则借助江淮的产能,顺利度过初创期,实现从0到1的突破。 2023年,蔚来收购江淮合肥制造基地,双方代工合作终止,江淮的困境也随之而来。 (图源:蔚来汽车) 2022年,江淮汽车归母净利润亏损15.82亿元;2024年,亏损扩大至17.84亿元;2025年前九个月,亏损14.34亿元。 江淮汽车亏损的根本原因是业务结构失衡,2025年全年销量38.14万辆,同比下降4.72%,其中乘用车累计销量2.89万辆,同比下降7.23%。 雪上加霜的是,与大众合资的大众安徽,因产品定位模糊、市场表现不佳,2025年给江淮带来超10亿元投资损失。 不过,江淮的转机出现了,那就是与华为联合推出的尊界S800。这款定价70.8万-101.8万元的超豪华轿车,2025年下半年上市后迅速引爆市场,2025年9月到2026年1月累计交付13092辆。这个成绩在细分市场已经算是成功翻身了。 (图源:江淮汽车) 电车通(ID:dianchetong233)认为,江淮虽深陷巨亏,但绝非无药可救。与蔚来的合作打下高端制造基础,与华为的联姻找到破局方向,尊界S800的成功是其制造实力的最好证明。 随着2026年尊界或将推出MPV、SUV等新品,逐步完善高端产品矩阵,尊界品牌年销量有望达到4万台左右,营收有望超360亿元。 短期内亏损压力仍在,但凭借高端制造能力和华为的深度合作,江淮仍是三家之中最有希望逆袭的一个。 海马汽车: 押注氢能与出海,绝境中的差异化豪赌 相较于江淮,海马的处境更为凶险,已走到悬崖边缘,只能通过押注小众赛道、孤注一掷寻求生机。 作为海南本土民营车企,海马在燃油车时代曾凭借海马3、福美来等车型占据一席之地,但未能跟上新能源转型步伐,逐步被市场淘汰,2017年与小鹏的合作,成为其续命的关键途径。 彼时小鹏刚推出首款车型G3,急需生产资质和产能,而海马面临产能闲置、销量下滑的困境,双方一拍即合开启代工合作。 在合作的4年多里,海马为小鹏代工G3、P7等主力车型,盘活了闲置产能、获得稳定代工收入,得以勉强维持运转。2021年小鹏自建工厂投产,双方合作逐渐减少。 (图源:小鹏汽车) 此后,海马处境急剧恶化,国内乘用车市场彻底失守,2022年亏损15.74亿元,2023年亏损2.02亿元,2024年亏损1.4亿元,2025年前三季度仍净亏损7443.71万元。 为求生存,海马彻底放弃国内燃油车市场,祭出两大核心战略——押注氢能源、全力出海,走上差异化求生之路。 在氢能源领域,海马是国内最激进的玩家之一,早在2013年就开始研发氢能源技术,并与日本车企丰田合作,2023年两家车企联合推出MPV车型海马7X-H。这款车搭载丰田第二代Mirai电堆系统,加氢仅需3-5分钟,CLTC续航652公里,已在海南示范运营超50台,累计行驶近280万公里,实现“零故障”。 同时,海马依托海南自贸港政策,计划构建“制氢-储氢-运氢-用氢”全产业链,抢占氢能源赛道先机。 (图源:海马汽车) 国内市场没有做出太大成绩,因此出海已经成为海马当下的生命线,目前其海外业务覆盖20余个国家和地区,境外营收占比超70%。 2024年整车出口8000台,2025年同比增长50%达1.2-1.3万台,2026年目标出口2万台,其中氢能源车型占比超30%。品牌的重点放在东南亚和中东市场,其中东南亚主打右舵纯电MPV海马7X-E,适配家庭和网约车需求;中东主打燃油车和7X-H氢能车型,借助当地政策开拓高端市场。 依托海南自贸港,海马可享受零关税进口氢能部件、出口免税、15%企业所得税等优惠,叠加AEO高级认证的通关便利,大幅提升了海外产品竞争力。得益于氢能源汽车业务的稳步推进,尽管近几年海马汽车长期亏损,但其股价从2022年到2025年始终保持上涨。 (图源:百度股市通截图) 然而,海马汽车面临的挑战同样突出,氢能源短期内面临技术门槛高、基础设施匮乏、商业化不明朗的瓶颈,至少还需数年建设才能实现规模化普及;出海则面临比亚迪、长城、吉利等头部车企的挤压,地缘政治风险也不容忽视。 在电车通(ID:dianchetong233)看来,海马的转型是一场孤注一掷的豪赌。 与丰田的合作是其最大“救命稻草”,丰田提供了先进氢能源技术背书,但能否转化为市场竞争力仍是未知数。 海马的未来,取决于能否在氢能源商业化爆发前,靠出海业务成功续命,能否抓住氢能源赛道机遇实现差异化突围,否则结局或将比力帆更为凶险。 力帆汽车: 更名“千里科技”,转型“AI+车” 三家之中,力帆的命运最为唏嘘惨淡。作为曾经的民营车企代表,力帆凭借摩托车业务积累的资本进军乘用车市场,推出过力帆320、X80等车型,在低端市场占据过一定份额,但由于研发薄弱、品牌定位摇摆、质量问题频发,逐步陷入困境,2020年因债务危机进入破产重整,成为三家之中首个衰落的企业。 力帆与理想的合作始于2019年,本质上是一场各取所需的浅层交易。 当时理想急于推出理想ONE却缺乏资质,以6.5亿元收购力帆旗下生产资质,借助力帆产线短期代工;力帆则靠出售资质和代工收入缓解债务压力。 (图源:理想汽车) 与江淮、海马不同,力帆仅负责整车装配,理想ONE的设计、供应链、品控均由理想主导,力帆既未参与研发,也未提升制造能力,说白了是理想早期的“工具人”,理想始终不承认车辆曾由力帆汽车代工生产。 2020年理想常州自建工厂投产,双方合作仅维持1.5年便彻底终止,随后力帆债务危机彻底爆发,2020年8月进入破产重整,2021年吉利联合重庆国资以40亿元收购其核心资产,力帆汽车时代正式落幕。 如今,力帆核心主体已更名为“重庆千里科技”,定位“AI+车”,与百度Apollo、曹操出行等企业合作,加速Robotaxi规模化落地,其工厂则为吉利代工,主要为睿蓝、枫叶等品牌代工换电车型。 考虑到吉利汽车庞大的销量规模,以及Robotaxi行业的快速发展,这次转型对于千里科技未必是一件坏事。 (图源:千里科技) 据新浪财经报道,千里科技将于今年第二季度冲刺港股IPO,计划筹集10亿美元资金。若此次IPO成功,千里科技将有更多资金用于推进“AI+车”战略。 电车通(ID:dianchetong223)认为,力帆的衰落是自身问题的总爆发,研发投入不足、品牌定位模糊、质量口碑崩塌,与理想的合作只是短暂续命,并未解决核心症结。 千里科技依附吉利,丧失独立车企灵魂,虽有转型尝试,但发展轨迹已与“力帆”无关,力帆作为汽车品牌,已彻底退出历史舞台。 不平等合作的宿命, 核心竞争力才是生存之本 “江海力”与“蔚小理”的合作,本质上是一场不对等的交易。 蔚小理将合作视为发展初期的权宜之计,一旦实力足够便自建工厂、摆脱依赖。而三家传统车企虽获得短暂现金流和曝光度,却因缺乏核心竞争力,未能在合作中实现能力内化,最终沦为新势力成长的垫脚石。 同样是代工合作,赛力斯的逆袭,源于与华为的深度绑定、全面融合,借助华为的技术和品牌实现自我提升。 江淮、海马、力帆因各种原因,最终走向不同命运。江淮借尊界S800寻得翻身希望,海马押注氢能与出海赌未来,力帆则以“千里科技”身份重生。 (图源:豆包AI生成) 这三家车企的经历,给所有传统车企敲响警钟:新能源时代,没有永远的避风港,与新势力的合作只能带来短暂喘息,长期生存的关键是自身核心竞争力。 无论是技术研发、产品制造,还是品牌建设,只有掌握核心主动权,才能在激烈竞争中立于不败之地,那些只想靠代工“混口饭吃”的依附者,终将被时代淘汰。 电车通(ID:dianchetong223)相信,汽车行业的变革残酷且公平,唯有坚守初心、深耕核心、勇于创新,才能站稳脚跟、掌握自身命运。 江淮、海马、力帆的故事,终将成为中国汽车行业转型的缩影,提醒每一家车企:唯有自强,方能不息。 (封面图源:豆包AI生成) 海量资讯、精准解读,尽在新浪财经APP
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04-05 04:05
撰稿 / 海潮(媒体人) 编辑 / 何睿 校对 / 王心 ▲专利诉讼案的发生,也意味着我国的无人机产业发展已经进入成熟期。图/IC photo   3月23日,深圳市大疆创新科技有限公司在广东省深圳市中级人民法院正式起诉影石创新科技股份有限公司,涉及6项专利权属争议,多名前大疆核心研发人员被指参与。目前,法院已正式立案。   这也是国内无人机行业首例专利权属诉讼。消息因此迅速引发市场关注,诸多国内外媒体都进行了报道。   从性质看,这起专利诉讼并非重大案件,却引来大量关注,主要原因是其发生在两个中国知名影像企业之间——其实,这也是两家世界闻名影像名企。大疆主业是无人机,影石主业是运动相机,但此次纠纷却发生在二者业务交集的消费影像产业。   2025年,这两家高速扩张中的公司先后踏入对方的主战场,并引起价格战,进而引发了这起大疆首次在国内提起的专利权属纠纷。   也就是说,此次案件的大背景是二者市场竞争的升级。竞争从产品升级到专利,还牵扯到有组织地挖人等问题,涉及一些行业竞争灰色地带,以及法律争议区域,这些都为此次案件增加了关注度,可讨论处也颇多。   有组织地挖人引发“内卷”担忧   不同企业在共同涉足的领域发生专利权纠纷很常见,但此次大疆案的不同之处在于,也是几乎所有报道都会提及的一点是:涉及专利可能由离职不久的前大疆核心研发人员完成。   大疆公开信息称,涉及的这6件专利的发明人,都曾在大疆的研发部门工作,直接参与过无人机飞行控制、结构设计、影像处理等方面的技术开发。   而据《中华人民共和国专利法实施细则》,员工离职后一年内作出的、与原单位本职工作相关的发明创造,专利权属于原单位。这条规定在业内通常被称为“一年条款”。   影石则发公告称,虽然案涉相关员工均系在大疆离职后一年内加入公司,但“该期间内相关员工作为发明人递交的专利申请,根据现有证据,均为其在公司任职期间内产生的自主创新成果”,研发过程合法合规。   由于该案尚在审理,是非外界尚难判定。但从行业视角看,此次案件发生本身,可以说是消费影像这个曾经的后发行业已经进入市场成熟时期的标志。因为,在新兴市场中,各企业都忙于跑马圈地,彼此业务较少交叉,短时间内很难发生冲突。   而“专利诉讼”则意味着业务领地的重叠、技术路线的基本稳定,创新开始呈现“微创新”特色,竞争则转向专利壁垒和生态壁垒攻坚。   当一个行业什么时候开始出现大量专利官司,就意味着它进入了成熟期。比如,当年手机行业成熟之后,就发生了苹果和三星的诉讼,高通和几乎全行业的诉讼。   很显然,消费影像行业也正在进入专利密集竞争阶段。但与以往有所不同的是,这不是发生在后发的中国公司挑战跨国巨头的过程中,而是中国行业头部企业之间的相互博弈。   这一方面反映出中国科技产业正从追赶者阶段,进入内部竞争决定格局的阶段;另一方面,这也很容易引发外界对中国科技企业之间发生不必要的行业“内卷”的担忧。   很显然,如果未来优秀中国科技企业都把精力放在价格战、互相挖人、诉讼消耗上,势必会影响到行业创新力,使国外竞争对手渔翁得利。   行业发展不能默认“挖人=创新”   这一案件也引发了一些外媒的关注。因为,此次诉讼的核心其实非常有“硅谷特色”,即到底应该怎么看待人才流动带来的技术外溢?技术到底属于公司,还是“人”?是要保护公司创新还是保护人才流动?   这类叙事在硅谷很常见,同时也产生过堪称教科书级别的案例,即谷歌Waymo诉优步(Uber)案。   一名谷歌自动驾驶团队Waymo核心成员离职创立了Otto,Otto又被优步收购,谷歌随后起诉称商业秘密被盗用到优步自动驾驶项目,要求获得赔偿并禁止优步使用相关技术。   这起案件影响深远,被称为“全球自动驾驶知识产权第一案”,最终以优步支付约2.45亿美元股权补偿,并承诺不再使用争议技术和解。而涉案个人则被刑事起诉,最终以窃取商业机密被判处18个月监禁。   谷歌一案之所以典型,是因其清晰划出三条线:离职员工跳槽,可以带走的是知识和经验,但具体技术路径和实现细节必须留在原公司,而商业机密则绝对禁止。   在此次大疆案中,影石团队中有前大疆人员,而是否只带走了知识和经验,仍需法院认定。事实上,这类案件并不好判断,因为存在很多灰色地带,比如如何界定“经验”和“商业机密”,都考验着司法实践的智慧。   对行业而言,大疆和影石最终谁输谁赢并不重要,因为市场竞争中企业互有冒犯和冲突很正常。真正需要提防的,是那种有组织地挖人,通过挖人获得核心技术,甚至申请专利。   毕竟,如果一个行业默认了“挖人=创新”,那将造成无人愿意投入十年磨一剑的研发,只能在市场红海里彼此“内卷式”竞争的双输后果。   事实上,国内司法在此方面也已有判例,如吉利诉威马知识产权纠纷案。   2024年6月14日,最高人民法院知识产权法庭发布该案终审判决书,判决侵权人赔偿经济损失及维权合理开支合计约6.4亿元,创我国知识产权侵权诉讼判赔数额历史新高。   该案起因就是,吉利车企下属公司40名高管及技术人员先后“跳槽”至威马,威马在没有技术积累或合法技术来源的情况下,利用吉利的底盘零部件图纸技术,短期内推出某系列型号电动汽车,令吉利遭受巨大损失。   而该案发生前后,也正是中国电动汽车行业竞争进入白热化、利润暴跌时期。比如,吉利股价最高曾达到35元,但判决时只有9元,威马则陷入破产重整。企业如此“内卷式”挖人,对双方造成的负面效应不可不察。   回到大疆诉影石案,作为中国同时走向国际的影像双雄,走出去的过程中都曾与国际竞争对手发生诉讼,但这并未影响他们的发展与壮大。从这个角度讲,真正基于专利的诉讼其实并不可怕,需要警惕的是其背后的“内卷式”竞争苗头。   在国际竞争中,很多中国企业依托强大的中国特色竞争优势而并不惧对手,但竞争一旦轮换到中国企业之间,由于彼此太了解、太相似,就很容易祭出一些较低级的盘外招,形成“内卷”。   针对这一问题,就需用好法治之钥,破解企业“内卷式”竞争,维护行业发展秩序,也助益全国统一大市场建设。 海量资讯、精准解读,尽在新浪财经APP 责任编辑:刘万里 SF014
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