Por primera vez, un buque eléctrico de río interior de China navega al mar

问AI · ¿Cómo puede el modo de separación de barco y electricidad innovar la experiencia de la navegación en ríos interiores?

Reportera Wang Hui

El 19 de marzo, en la orilla del Gran Canal Jing-Hang en Jining, Shandong, un barco de contenedores de propulsión eléctrica pura se deslizó suavemente hacia el agua. La embarcación mide 79.9 metros de largo, tiene una capacidad de carga de 3500 toneladas y está equipada con 4 baterías en contenedores de 1959 kilovatios-hora.

Este es el primer barco de contenedores de propulsión eléctrica pura para ríos interiores del país, construido por Shandong Xinneng Shipbuilding Co., Ltd. (en adelante, “Xinneng Shipbuilding”) para el Grupo CMA CGM de Francia. Tras su entrega, se destinará a operar en una ruta verde desde la provincia de Binh Duong en Vietnam hasta el puerto de Cai Mep, con un volumen de transporte anual superior a 50,000 TEUs y una reducción de carbono anual de 778 toneladas.

CMA CGM es la tercera mayor compañía de transporte de contenedores del mundo y desde 2022 ha establecido como objetivo estratégico alcanzar cero emisiones de carbono netas para 2050. Esta empresa francesa ha elegido la fabricación china, llevando la atención del mercado global a los barcos de energía nueva de ríos interiores de China.

Xinneng Shipbuilding, que asumió este pedido, fue fundada en 2022 y es una subsidiaria estatal de propiedad total del Grupo Shandong Ronghui (en adelante, “Grupo Ronghui”), especializada en la investigación, diseño y fabricación de barcos de energía nueva para ríos interiores, como LNG, energía eléctrica e hidrógeno. Su empresa matriz está a la vanguardia nacional en la fabricación de barcos de energía nueva para ríos interiores en términos de escala, inteligencia y sostenibilidad.

Para Zhang Qiang, secretario del comité del partido y presidente de Xinneng Shipbuilding, el significado de este barco va más allá de una simple exportación de productos. No solo ha permitido que Xinneng Shipbuilding aprenda a operar según las normas internacionales, sino que también ha impulsado a cientos de proveedores locales de equipos, como sistemas de dirección y anclaje, a entrar por primera vez en la cadena de suministro global. A través de este proyecto, se han consolidado tecnologías clave como el intercambio de baterías en contenedores, la separación de barco y electricidad, y las cabinas inteligentes, formando un conjunto de plantillas estandarizadas replicables. Esto significa que la tecnología, los estándares y el modelo de los barcos de energía nueva de ríos interiores de China comienzan a dirigirse verdaderamente hacia el mercado global de alta gama.

Superar el dilema de “crear algo de la nada”

El proceso de construcción del barco de contenedores de propulsión eléctrica pura de 182 TEU no fue fácil. Zhang Qiang recuerda: “Los desafíos fueron enormes y abarcaron todos los aspectos. Las normas de la clasificación marítima francesa (BV) y las limitaciones de las complejas vías navegables interiores de Vietnam representaron un nuevo desafío para el equipo de diseño chino.”

“Primero, había que crear algo de la nada en el diseño, no había ninguna experiencia previa a la que recurrir, así que solo podíamos empezar desde cero, deshaciendo y rehaciendo una y otra vez.” Zhang Qiang señala que las vías navegables de Vietnam tienen muchos bancos de arena y son tortuosas, lo que exige que los barcos tengan un calado bajo y una resistencia mínima. Pero las necesidades operativas de CMA CGM son alta capacidad de carga y larga autonomía, lo que significa que, en 79.9 metros de longitud limitada, se deben distribuir científicamente 4 conjuntos de baterías en contenedores con una capacidad total cercana a 8000 kilovatios-hora, asegurando al mismo tiempo que el calado no supere los 4.5 metros como un límite rígido.

En segundo lugar, está el problema de la certificación internacional de la cadena de suministro. Zhang Qiang comenta: “Los barcos interiores en China han seguido durante mucho tiempo las normas de la sociedad de clasificación china, y hay diferencias con las normas de sociedades de clasificación internacionales como BV. Este barco debe cumplir con las normas internacionales de BV durante todo el proceso, lo que significa que no solo la astillero mismo, sino que todos los proveedores de equipos también deben obtener la certificación de productos de BV. Pero la realidad es que muchos proveedores de equipos de barcos interiores maduros en China han orientado sus sistemas de producción y experiencia de certificación al mercado interno, y no tienen prácticamente nada de conocimiento sobre las normas y procesos de certificación de las sociedades de clasificación internacionales.”

Zhang Qiang utiliza una metáfora ilustrativa: “No solo necesitamos construir barcos, sino que también debemos desempeñar el papel de ‘mentores’ y ‘traductores’. Xinneng Shipbuilding necesita organizar a armadores y sociedades de clasificación para profundizar en los fabricantes de proveedores, supervisando y corrigiendo todo el proceso desde las pruebas de bancada hasta los procesos de producción, ayudando a estas empresas locales a superar las barreras de certificación internacional.”

Incluso en la fase de fabricación concreta, los desafíos persisten. Zhang Qiang explica que la rigurosidad francesa en cuanto a calidad y seguridad se manifiesta en cada pequeño detalle. Por ejemplo, en la fabricación de los timones, debido al espacio interno reducido, los métodos tradicionales solo pueden utilizar soldaduras puntuales, pero este enfoque fue rotundamente rechazado por la parte francesa, que consideró que amenazaría la resistencia estructural. El equipo tuvo que trabajar con el proveedor en el sitio para resolver problemas y elaborar urgentemente un nuevo proceso de soldadura de revestimiento de acero, que finalmente fue reconocido.

“Esto ha supuesto una purificación y reestructuración total de nuestro sistema de gestión de producción, acostumbrado a los modos tradicionales de construcción de barcos interiores.” afirma Zhang Qiang.

En noviembre de 2024, CMA CGM y Xinneng Shipbuilding firmaron una carta de intención de compra para encargar barcos de contenedores de propulsión eléctrica pura. La construcción del barco de contenedores de 182 TEU de propulsión eléctrica pura comenzará oficialmente el 10 de junio de 2025, y desde el inicio hasta el lanzamiento tomará aproximadamente 9 meses. Este barco está destinado a operar en una ruta verde desde la provincia de Binh Duong en Vietnam hasta el puerto de Cai Mep, perteneciendo al modelo de transporte de corta distancia río-puerto.

El barco de contenedores de 182 TEU tiene una longitud total de 79.9 metros, un ancho de 15 metros y un calado de diseño de 4.1 metros, con una capacidad de carga de 3500 toneladas. El sistema de almacenamiento de energía de la batería (BESS) es proporcionado por CATL, y el casco lleva 4 baterías en contenedores de 1959 kilovatios-hora. Se espera que el volumen de transporte anual supere los 50,000 TEUs, reduciendo las emisiones de dióxido de carbono en 778 toneladas al año, lo que proporciona un sólido apoyo al objetivo de neutralidad de carbono del Grupo CMA CGM para 2050.

Matthieu Courtois, gerente de sitio de CMA CGM en China, indica que, en medio de la ola verde global, el Grupo CMA CGM está colocando el desarrollo sostenible en el núcleo de su estrategia. Esta elección de fabricación china no solo es una elección de mercado, sino también un reconocimiento a la capacidad tecnológica de los barcos de energía nueva para ríos interiores de China.

Zhang Guangyu, secretario del comité del partido y presidente del Grupo Ronghui, señala que Xinneng Shipbuilding ha ganado la confianza de las principales empresas internacionales gracias a sus ventajas centrales de automatización, inteligencia y sostenibilidad, lo que representa un avance clave para la transformación industrial del grupo y la expansión del mercado exterior. El Grupo Ronghui está acelerando la construcción de un ecosistema de barcos de energía nueva que integre “investigación y desarrollo - fabricación - operación”, liderando continuamente la actualización verde de la navegación en ríos interiores.

La navegación en ríos interiores podría desencadenar una “revolución del intercambio de baterías”

Este barco de contenedores eléctricos que pronto navegará hacia Vietnam lleva 4 baterías en contenedores de 1959 kilovatios-hora. “Esta es la esencia del diseño de este barco.” afirma Zhang Qiang.

La llamada “separación de barco y electricidad” se basa en la idea de “separación de vehículo y electricidad” en los automóviles eléctricos, estableciendo las baterías como unidades estandarizadas intercambiables, que pueden ser rápidamente instaladas y cambiadas en estaciones de carga y cambio, permitiendo que los barcos cambien baterías tan fácilmente como los automóviles, resolviendo el problema del largo tiempo de carga de los barcos eléctricos.

“El sistema de baterías no es simplemente una cuestión de ‘tomar y colocar’, sino que es el resultado de una profunda integración con el casco y la ruta.” explica Zhang Qiang. Para adaptar este sistema intercambiable, Xinneng Shipbuilding ha llevado a cabo una investigación y desarrollo en profundidad conjunta con CATL, no solo diseñando estructuras específicas para el casco, sino también planificando “espacios” exclusivos para las cuatro “unidades de energía” dentro de un espacio limitado, y considerando la distribución del peso para optimizar el equilibrio de navegación del barco y la profundidad del calado. Junto con las estaciones de carga y cambio que se planificarán a lo largo de la ruta, este sistema puede lograr un intercambio rápido de baterías en 15 minutos y una autonomía de 270 kilómetros. Además, el barco también ha dejado un puerto para paneles solares, lo que proporciona posibilidades para una futura complementariedad de múltiples fuentes de energía.

En el modo de carga tradicional, los barcos de ríos interiores dependen de los postes de carga en los puertos, pero la tasa de cobertura de las instalaciones de carga en los puertos interiores es bastante baja, y los estándares de carga son inconsistentes entre puertos, lo que obliga a los barcos a estar conectados a los postes de carga durante largos períodos. Además, las baterías constituyen aproximadamente el 30% del costo total del barco, lo que representa una gran carga financiera para los armadores pequeños y medianos. El modo de “separación de barco y electricidad” aborda precisamente estos puntos débiles.

Para Zhang Qiang, las ventajas clave de la separación de barco y electricidad se pueden resumir en tres aspectos: “ahorrar dinero, ahorrar tiempo y ahorrar preocupaciones”.

Tomando como ejemplo el barco de contenedores de propulsión eléctrica pura de 182 TEU: ahorrar dinero, porque los armadores no tienen que asumir los costos de las baterías, reduciendo la inversión inicial en aproximadamente un 40%, y el costo de operación diario se calcula por consumo, sin verse afectado por la fluctuación de los precios internacionales de los combustibles; ahorrar tiempo, porque el modo de intercambio de baterías reduce el tiempo de recarga a 15 minutos, siendo la eficiencia de rotación clave en el transporte fluvial, y en comparación con las largas esperas de 5 a 8 horas en la carga en la costa, esto no afectará en absoluto los horarios de los barcos; ahorrar preocupaciones, porque las fuentes de energía en contenedores están certificadas por la sociedad de clasificación, utilizando los muelles existentes en los puertos para realizar modificaciones y reutilizando el sistema logístico de contenedores maduro para transportar las baterías, con un umbral de infraestructura mucho más bajo que el requerido para las redes de tuberías especiales de LNG y hidrógeno.

Zhuang Zhanting, subgerente de CATL Electric Ship Technology Co., Ltd., explica que el valor de este barco va más allá de la embarcación en sí, ya que conecta la cadena de suministro verde de Nike, la red de transporte de bajo carbono de CMA CGM, el ecosistema de baterías de CATL y la capacidad de fabricación inteligente de Xinneng Shipbuilding, formando un circuito logístico de cero carbono que va “de la fábrica al puerto y luego al mundo”. Esto no solo representa una nueva ruta logística, sino también un camino innovador para la cadena de suministro de bajo carbono.

El Ministerio de Transporte y otros seis departamentos publicaron en 2025 el “Opinión sobre el impulso del desarrollo de alta calidad de la navegación en ríos interiores”, que establece claramente que, para los escenarios de ríos interiores de mediana y gran escala y de larga distancia, se debe promover activamente la aplicación de tecnologías como LNG y propulsión a base de metanol; para escenarios de barcos pequeños y de corta distancia, se debe acelerar la aplicación de tecnologías de propulsión eléctrica. Esta orientación política brinda un espacio de aplicación para el modo de “separación de barco y electricidad”.

Zhang Qiang admite que el modo de “separación de barco y electricidad” se encuentra actualmente en un periodo crítico de transición de la validación tecnológica a la replicación comercial a gran escala, y su escasa difusión se debe principalmente a tres cuellos de botella: primero, “red poco densa”, la densidad y cobertura de las estaciones de intercambio aún no son suficientes, y los armadores temen que si compran un barco no podrán navegar lejos; segundo, “estándares no uniformes”, las interfaces y protocolos de comunicación de las fuentes de energía en contenedores no son consistentes, lo que limita la eficiencia del transporte interregional; tercero, “modelo por definir”, los armadores pequeños y medianos necesitan un período de adaptación para aceptar el nuevo modelo comercial, y aún se necesitan perfeccionar los mecanismos de cooperación con bancos de baterías y operadores de terceros.

El instituto de investigación EVTank publicó el “Libro Blanco sobre el desarrollo de la industria de barcos eléctricos en China (2022)”, que indica que se espera que para 2026, el mercado de barcos eléctricos en China alcance los 36.75 mil millones de yuanes.

Zhang Qiang afirma que en el ámbito de los barcos de propulsión eléctrica pura para ríos interiores, los principales retos técnicos actuales radican en el equilibrio entre la densidad de energía de las baterías y los costos, la construcción sincronizada de la infraestructura de carga y cambio de baterías, y cómo optimizar con mayor precisión la autonomía para diferentes rutas. La empresa se está preparando para abordar estos desafíos mediante la colaboración profunda con CATL para iterar sistemas de energía en contenedores más eficientes y soluciones colaborativas “barco-estación-nube” para preparar una disposición sistémica en el mercado global.