Preços internacionais do petróleo em forte volatilidade! Com receita de 100 yuan, combustível de aviação "consome" 30+ yuan! Companhias aéreas travam "batalha defensiva de equilíbrio de custos"

O risco de conflito no Médio Oriente continua a prolongar-se, e a indústria aérea global volta a ficar em estado de alerta — com a volatilidade acentuada dos preços do petróleo internacional a perturbar o ritmo de operação estável de algumas companhias aéreas este ano, uma “prova de resistência” de custos que surge repentinamente no meio da tempestade geopolítica.

Recentemente, começando pela Cathay Pacific, várias companhias aéreas nacionais e internacionais têm aumentado as taxas de combustível em rotas internacionais, enquanto estratégias como hedge de combustível, redução de capacidade e suspensão de rotas pouco rentáveis também têm sido implementadas de forma intensiva. Entre controlar custos ou transferi-los, numa batalha multifacetada, a “guerra de defesa do equilíbrio de custos” das companhias já foi desencadeada.

Sob a pressão da restrição na procura e do impacto nos custos, a negociação das companhias aéreas revela uma certa passividade. Alguns especialistas temem que algumas estratégias de resposta não possam ser plenamente implementadas. Manter-se firme na estreita corda do equilíbrio de custos exige força e inteligência operacional.

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O petróleo “consome” 30% das receitas

“Já passámos por turbulências na situação internacional que afetaram os custos, mas não esperávamos que a volatilidade do preço do petróleo fosse tão intensa desta vez,” confidenciou um responsável de uma companhia aérea estatal ao Securities Times. “Durante este período, temos estado a calcular as possíveis alterações nos custos de combustível resultantes da reestruturação da Sinopec na produção de combustível de aviação, mas a súbita turbulência no preço internacional do petróleo é claramente mais destrutiva.”

O combustível de aviação é o maior custo operacional das companhias aéreas. Segundo dados do relatório financeiro de 2024, a Air China, China Eastern e China Southern gastam aproximadamente 34% a 35% do seu custo total em combustível de aviação. Em outras palavras, para cada 100 yuan recebidos, cerca de 34 yuan são “queimados” no tanque.

Esta estrutura de custos torna as companhias aéreas extremamente sensíveis às variações do preço do petróleo. A China National Aviation Corporation (CNAC) revelou no seu relatório semestral de 2025 que, mantendo-se as demais variáveis constantes, uma subida ou descida de 5% no preço médio do combustível de aviação resultaria numa alteração de aproximadamente 1,216 milhões de yuan nos custos de combustível. Desde o conflito no Médio Oriente, o preço do petróleo internacional subiu mais de 50%, o que significa que as companhias podem enfrentar um impacto de custos na ordem de centenas de milhões de yuan.

De acordo com a Huatai Securities, se o preço do Brent subir de 60 para 100 dólares por barril, a diferença de preço do querosene de aviação (QAV) aumentará de 20 para 40 dólares por barril, levando a um aumento estimado de cerca de 3.767 yuan por tonelada no preço do combustível de aviação (+75%), representando um aumento de custos de 21,8% em relação ao preço médio das três maiores companhias aéreas.

Por que algumas companhias estão mais preocupadas com a volatilidade do preço do petróleo nesta fase? A razão reside na sua natureza estrutural.

Quase 60% do petróleo exportado pelo Golfo Pérsico é petróleo de média e pesada densidade, matérias-primas essenciais para a produção de combustível de aviação, com opções de substituição limitadas fora do Médio Oriente. Um responsável de uma companhia aérea afirmou: “O impacto do conflito no Médio Oriente sobre o combustível de aviação e produtos como o gasóleo é maior do que o próprio petróleo — mesmo que o preço do petróleo recupere, o combustível de aviação pode manter-se em níveis elevados.”

Analistas da Morgan Stanley também alertam que os riscos enfrentados pelas companhias aéreas não se limitam ao aumento do preço do petróleo, mas também à crescente diferença entre o preço de referência do petróleo e o preço do combustível de aviação, o que coloca uma pressão adicional na gestão de custos.

Aumento de preços, hedge e ajuste de capacidade

Com o aumento dos custos, as companhias aéreas estão a lançar uma onda de aumentos de tarifas, com uma cobertura e ajuste de rotas mais amplos.

O aumento das taxas de combustível é a medida mais direta. Desde a Cathay Pacific, várias companhias aéreas internacionais e domésticas já aumentaram as taxas de combustível em rotas internacionais, com algumas até a duplicar.

Para rotas domésticas, as taxas de combustível estão vinculadas ao preço do querosene de aviação. Um responsável de uma companhia aérea explicou que a próxima janela de ajuste dessas taxas será no início de abril. “Se o preço internacional do petróleo permanecer elevado, há possibilidade de aumento.”

O especialista em aviação civil Wang Jia acredita que “isto demonstra que as companhias têm capacidade e ferramentas para transferir custos, mas essa capacidade tem um limite. Afinal, os passageiros pagam pelo custo total (preço do bilhete mais taxa de combustível). Se os custos ficarem demasiado altos, podem afetar a escolha do meio de transporte e a vontade de viajar. Não se pode descartar que algumas companhias possam ajustar a tarifa base para compensar o aumento das taxas.”

Segundo práticas do setor, quando a procura está forte e o preço do combustível sobe, as companhias têm maior capacidade de absorver os custos; quando o preço do petróleo é elevado e a procura enfraquece, geralmente há aumento das perdas do setor. Nos últimos anos, o conflito Rússia-Ucrânia, aliado à recuperação lenta da capacidade de refino global, levou a aumentos simultâneos do Brent e do preço do querosene de aviação em Singapura. Com a procura fraca, o volume de passageiros domésticos das três maiores companhias caiu 40% em relação ao ano anterior, e, excluindo as taxas de combustível, os preços dos bilhetes básicos até diminuíram, levando a prejuízos profundos na indústria, que só começaram a recuperar lentamente nos últimos dois anos.

Até agora, a previsão geral para a procura na aviação mantém-se otimista. A IATA projeta que, até 2050, a procura global por transporte aéreo irá mais do que duplicar. Num cenário de crescimento moderado, a procura deverá atingir 20,8 trilhões de RPK (passageiros pagos por quilómetro), com uma taxa de crescimento anual composta (CAGR) de 3,1% entre 2024 e 2050.

O presidente da IATA, Willie Walsh, afirmou: “A perspetiva de crescimento do transporte aéreo é positiva, o que tem um impacto positivo na economia e na sociedade globais — o crescimento do setor aéreo criará oportunidades em várias áreas, incluindo o emprego.”

Várias companhias estão também a explorar instrumentos financeiros para mitigar riscos. Em janeiro, a China Eastern aprovou um plano para iniciar operações de hedge de combustível em 2026, com as principais categorias de gestão a serem o câmbio e o hedge de combustível. A Cathay Pacific já revelou que cerca de 30% do seu combustível estará hedgeado em 2026; a Finnair, no primeiro trimestre, já tinha uma taxa de hedge superior a 80%, demonstrando o esforço de companhias nacionais e internacionais em usar derivados financeiros para travar custos e suavizar oscilações de ciclo.

No que diz respeito às rotas, muitas companhias estão a fazer “reduções”. A United Airlines anunciou recentemente que, para enfrentar os preços elevados de petróleo que podem persistir até ao final de 2027, irá reduzir cerca de 5% da capacidade nos segundos e terceiros trimestres, concentrando recursos em mercados mais rentáveis.

Wang Jia afirma que, quando o preço do petróleo se mantiver acima de 100 dólares por barril por um longo período, a simples cobertura financeira não será suficiente para gerir os riscos de custos, sendo necessário ajustar a capacidade. Se os preços do petróleo permanecerem elevados, podem surgir estratégias mais agressivas de concentração de capacidade.

“Na ‘prova de resistência’, procurar o equilíbrio”

A subida acentuada do preço do petróleo costuma impulsionar as ações de empresas de veículos elétricos, como a BYD. De forma semelhante, há um consenso na indústria aérea de que ciclos de preços elevados de petróleo acelerarão a transição para uma aviação mais verde.

No relatório de trabalho do governo de 2026, pela primeira vez na China, o “combustível verde” foi destacado como novo motor de crescimento, impulsionando o desenvolvimento do SAF (combustível de aviação sustentável). “O SAF não só promove a economia de energia e redução de emissões, como também reduz a dependência da China de combustíveis importados. Aumentar a proporção de uso de SAF será uma etapa essencial para a reestruturação dos custos do setor aéreo e para a libertação da dependência de combustíveis fósseis,” afirmou Wang Jia.

No entanto, a curto prazo, o brilho de setores específicos não consegue esconder a ansiedade geral do setor.

Desde o ano passado, a aviação tem mostrado sinais de recuperação, com aumento do volume total de transporte, e as companhias estatais reduziram significativamente as perdas, com a China Southern a ser a primeira a alcançar lucros anuais, estimando-se um lucro líquido consolidado entre 800 milhões e 1 bilhão de yuan. Mas, com o impacto do preço do petróleo em 2026, essa esperança foi abalada.

A maioria das companhias ainda não divulgou os seus relatórios anuais. Wang Jia analisa: “No ano passado, setores como transporte de carga aérea, serviços aeroportuários e fornecimento de combustível e materiais de aviação tiveram papel importante no suporte à operação. Quando o preço do petróleo estiver elevado e a procura de passageiros variar, a pressão de custos das companhias aéreas poderá aumentar.”

Wang Jia classifica as estratégias das companhias para lidar com a turbulência do preço do petróleo em quatro categorias: as taxas de combustível representam o sinal de preço na frente, o hedge é a ferramenta financeira no centro, o ajuste de capacidade é a estratégia operacional nos bastidores, e a transição verde é o plano estratégico de longo prazo. “Nenhuma dessas medidas resolve todos os problemas isoladamente, mas, combinadas, formam uma defesa completa contra os altos custos do petróleo.”

Contudo, as companhias aéreas, que vivem na corda bamba dos custos, sentem que essa linha de equilíbrio não é fácil de percorrer. Um responsável de uma companhia estatal exemplificou: “Aumentar as taxas de combustível pode restringir a procura, o hedge pode gerar perdas, reduzir capacidade pode perder mercado, e a transição verde pode aumentar custos a curto prazo.”

“Para os produtores de petróleo ou empresas upstream, o hedge ajuda a travar preços de venda futuros; mas, para as companhias aéreas, que representam a procura, é uma consideração diferente. Recentemente, algumas companhias fizeram hedge e o preço do petróleo caiu rapidamente, o que significa que o custo de aquisição real foi superior ao preço de mercado atual, e o hedge acabou por aumentar o custo de oportunidade. Há lições desse tipo na história,” afirmou.

O consenso na indústria é que as companhias aéreas precisam de encontrar um novo equilíbrio nesta “prova de resistência”. Tomemos como exemplo a China Eastern, que implementou limites obrigatórios de stop-loss nas operações de hedge, com uma equipa a acompanhar de perto as variações de valor justo e os riscos de exposição. Participar com moderação e manter uma gestão rigorosa refletem uma postura cautelosa das companhias em mercados altamente voláteis.

Para Wang Jia, isto também demonstra a busca por uma operação mais refinada. “Nos últimos anos, as companhias aéreas têm passado de uma expansão agressiva para uma gestão mais detalhada, ajustando capacidade de forma ‘equilibrada’. Esta grande turbulência de custos acelerará ainda mais essa transformação.”

Na primavera de 2026, as ondas no Estreito de Hormuz ainda não terão acalmado, e o preço do petróleo continuará a oscilar em níveis elevados, com efeitos de transbordo que se manterão na indústria aérea. As companhias podem lançar mais estratégias de resposta. “Não há alternativa: é uma questão de sobrevivência, além de uma etapa necessária na evolução do setor e na competitividade da indústria,” concluiu o responsável de uma companhia aérea.