証券時報記者 王小偉中東戦争のリスクが長引く中、世界の航空業界は再び緊張感を高めている。国際油価の激しい変動の下、一部の航空会社の今年の安定した運航リズムが乱れ、コスト側からの「圧力テスト」が地政学的な嵐の中で突如現れた。最近、キャセイパシフィック航空を皮切りに、国内外の多くの航空会社が国際線の燃油付加料金を次々と引き上げている。燃油のヘッジ、運力削減、非効率な路線の一時停止などの対応策も集中的に打ち出されている。コストを抑えるか、移転させるか、多角的な駆け引きの中で、航空会社の「コストバランス防衛戦」がすでに始まっている。需要側の抑制とコスト側の衝撃に挟まれ、航空会社の駆け引きは一定の受動性を示している。一部の業界関係者は、対応策の十分な発揮が難しいとの懸念を示す。狭いコストバランスの上を安定して歩むには、産業の底力と運営の知恵が試されている。**航空燃料「売上の三割を圧迫」**「以前も国際情勢の動乱がコストに影響したことがあったが、今回は油価の変動がこれほど激しいとは思わなかった。」と、ある国有航空会社の関係者は証券時報記者に語った。「この間、私たちは中石化の再編に伴う航空燃料コストの変動を見積もっていたが、突如として国際油価が大きく揺れ、明らかに大きなダメージをもたらしている。」航空燃料は航空会社の最大の運営コストだ。2024年の財務報告によると、中国国航(601111)、中国東方航空、南方航空(600029)の航空燃料費は総コストの約34%〜35%を占めている。言い換えれば、収入100元あたり、約34元が燃料に「燃やされている」計算だ。このコスト構造は、航空会社が油価変動に非常に敏感であることを示している。中国国航の2025年半期報告では、他の変数が一定の場合、平均燃油価格が5%上昇または下降すると、燃料コストは約12.16億元変動すると明らかにしている。中東戦争以降、国際油価は最大で50%以上上昇しており、航空会社は数百億元規模のコスト圧迫に直面する可能性がある。華泰証券(601688)の推計によると、ブレント原油価格が60ドル/バレルから100ドル/バレルに上昇し、航空用燃料の差額が20ドル/バレルから40ドル/バレルに拡大した場合、航空用燃料の価格は約3767元/トン（+75%）上昇し、コスト増は三大航空運賃の平均値の21.8%に達すると予測される。なぜ一部の航空会社は今回の油価変動に対してより不安を示すのか。その理由は、今回の油価上昇が構造的な特徴を持つためだ。ペルシャ湾産原油の輸出の約60%は中質・重質原油であり、これらは航空燃料の主要原料だ。市場で代替可能な中東以外の産地は非常に限られている。前述の航空会社関係者は、「中東戦争は航空燃料やディーゼルなどの製品に対して原油そのものよりも大きな影響を与えている。原油価格が調整局面に入っても、航空燃料は高値を維持する可能性がある」と指摘する。モルガン・スタンレーの分析者も、「航空会社が直面するリスクは、原油価格の上昇だけでなく、原油基準価格と航空燃料価格の間の拡大する差額も含まれる。これにより、コスト管理は厳しい試練に直面している」と述べている。**値上げ、ヘッジ、運力調整を併用**コストの激増により、航空会社は一斉に値上げを開始し、路線のカバー範囲や調整の規模も大きくなっている。最も直接的な手段は燃油付加料金の引き上げだ。キャセイパシフィック航空を皮切りに、多くの国際・国内航空会社が国際線の燃油付加料金を引き上げており、一部の路線では付加料金が倍増している。国内線では、燃油付加料金と航空燃料価格が連動する仕組みが構築されている。前述の航空会社関係者は、「国内線の燃油付加料金の次回調整は4月上旬を予定している。国際油価が高止まりすれば、値上げの可能性もある」と述べる。民航の専門家・王佳氏は、「これは航空会社がコスト伝達能力とツールを備えていることを示すが、その伝達能力には上限がある。旅客が支払うのは総コスト（航空券価格＋燃油付加料金）であり、過度な値上げは利用者の選択や意欲に影響を与える。したがって、一部の航空会社は付加料金の引き上げと同時に、純粋な航空券価格を下げる操作も行う可能性がある」と指摘する。業界の慣例では、需要が旺盛で燃油価格が上昇した場合、航空会社はコストを比較的吸収できる。一方、高油価と需要の低迷が重なると、業界の赤字拡大につながる。過去数年、ロシア・ウクライナ紛争や世界的な精製能力の遅れにより、ブレント原油とシンガポール航煤の価格が同時に上昇し、需要の低迷の中で三大航空の国内旅客輸送量は前年比40%減少した。燃油付加料金を除いた純粋な航空券価格は逆に下落し、業界は深刻な赤字に陥ったが、ここ2年でようやく回復の兆しを見せている。現時点で、航空業界全体は需要増加に楽観的な見通しを持っている。国際航空運送協会（IATA）は、2050年までに世界の航空旅客需要が現在の2倍以上に拡大すると予測している。中程度の成長シナリオでは、需要は20.8兆RPK（収入客キロ）に達し、2024年から2050年までの年平均成長率（CAGR）は3.1%と見込まれる。国際航空運送協会の会長・ウィリー・ウォルシュは、「航空出行の見通しは全体的に良好であり、これは世界経済や社会の発展にとって前向きな意味を持つ。航空業の成長は、雇用を含む多くの機会をもたらすだろう」と述べている。多くの航空会社も金融ツールの活用を模索している。今年1月、中国東方航空の取締役会は、2026年に燃油のヘッジ事業を開始することを決議した。為替と燃油はヘッジ管理の二大カテゴリーだ。キャセイパシフィック航空は以前、2026年に約30%の燃油をヘッジ済みと明らかにしている。フィンランド航空は第1四半期に80%以上のヘッジ比率を示し、国内外の航空会社が金融デリバティブを用いてコストを固定し、周期的な変動を平準化しようと努力している。路線の「削減」も多くの航空会社の新たな動きとなっている。米ユナイテッド航空は、2027年末まで高油価が続く可能性に備え、2023年第2・3四半期に約5%の運力削減を行い、高収益市場に資源を集中させる方針だ。王佳氏は、「油価が長期的に100ドル/バレル以上に維持される場合、単なる金融ヘッジだけではコストリスクに対応しきれず、運力の調整がより必要になる。今後も国際油価が高止まりすれば、より積極的な運力集中戦略を採用する可能性もある」と述べている。**「圧力テスト」の中でバランスを模索**油価の大幅上昇は、比亞迪(002594)のような電気自動車企業の株価上昇を促すこともある。これと同様に、航空業界の共通認識は、高油価サイクルが航空業のグリーン転換を加速させるというものだ。2026年の政府作業報告では、中国で初めて「グリーン燃料」が新たな成長点として位置付けられ、SAF（持続可能航空燃料）の発展に重要な推進力となると見られている。「SAFは省エネ・排出削減を促進し、中国民航の輸入燃料依存を低減させる。SAFの適用比率を高めることは、航空業のコスト構造を再構築し、化石燃料依存から脱却するための必須の道筋だ」と王佳氏は述べる。しかし、短期的には、細分化された分野の輝きは、業界全体の不安を覆い隠せない。昨年から、民航業は全体的に回復し、輸送総周転量が増加、国有航空会社の大幅な赤字縮小や南方航空の黒字化も進んだ。南方航空は通年で黒字に転じ、純利益は8億〜10億元と予測されている。しかし、2026年の油価ショックに直面すると、その好調も揺らぎ始める。現時点で、多くの航空会社の年次報告は未公表だ。王佳氏は、「昨年の運航では、貨物輸送、空港サービス、燃油・資材などのセクターが重要な支えとなった。油価が高止まりし、かつ旅客需要が変動すれば、航空会社のコスト圧力はさらに顕在化するだろう」と分析している。王佳氏は、航空会社の国際油価の激震への対応策を4つに分類している。燃油付加料金は前面の価格シグナル、ヘッジは中間の金融ツール、運力調整は裏側の運営戦略、グリーン転換は長期的な戦略的布石だ。「どの施策もすべての問題を解決できるわけではないが、組み合わせることで、高油価に対する航空会社の総合的な防衛線となる。」しかし、コストの駆け引きに巻き込まれる航空会社は、このバランスの取り方が容易ではないと感じている。前述の国有航空関係者は、「付加料金の引き上げは需要を抑制し、ヘッジは損失をもたらす可能性があり、運力削減は市場を失うリスクがある。グリーン転換は短期的なコスト増を招く」と指摘する。「原油生産者や上流企業にとっては、ヘッジは将来の販売価格を固定できる利点があるが、航空会社のような需要側にとっては別の考慮が必要だ。最近、ヘッジ後に原油価格が急落し、実際の調達コストが市場価格より高くなるケースもあり、ヘッジは逆に機会損失を増やすこともある。こうした教訓は過去にも多い」と述べている。業界の共通認識は、航空会社はこの「圧力テスト」の中で新たなバランスを見つける必要があるということだ。例として、東方航空はヘッジ操作に強制損切りラインを設定し、公正価値の変動やリスクエクスポージャーを適時追跡している。適度な参加と厳格なリスク管理は、高い変動性の市場において航空会社が慎重に対応している証だ。王佳氏は、「近年、航空会社は粗放な拡大から精密な運営へと転換しており、多くの運力調整は‘保有と圧縮’の両面を持つ。このコスト側の大震は、航空会社の精密運営をさらに加速させるだろう」と述べている。2026年の春、ホルムズ海峡の嵐は収まらず、油価は依然高位で激しく揺れ続ける。航空会社への波及効果も引き続き現れる見込みで、さらなる対応策が求められるだろう。「これは生き残るために必要なことであり、産業の進化や競争の必然の道だ」と前述の航空関係者は語った。
国際油価の変動が激しく、航空会社が防衛戦を繰り広げる
証券時報記者 王小偉
中東戦争のリスクが長引く中、世界の航空業界は再び緊張感を高めている。国際油価の激しい変動の下、一部の航空会社の今年の安定した運航リズムが乱れ、コスト側からの「圧力テスト」が地政学的な嵐の中で突如現れた。
最近、キャセイパシフィック航空を皮切りに、国内外の多くの航空会社が国際線の燃油付加料金を次々と引き上げている。燃油のヘッジ、運力削減、非効率な路線の一時停止などの対応策も集中的に打ち出されている。コストを抑えるか、移転させるか、多角的な駆け引きの中で、航空会社の「コストバランス防衛戦」がすでに始まっている。
需要側の抑制とコスト側の衝撃に挟まれ、航空会社の駆け引きは一定の受動性を示している。一部の業界関係者は、対応策の十分な発揮が難しいとの懸念を示す。狭いコストバランスの上を安定して歩むには、産業の底力と運営の知恵が試されている。
航空燃料「売上の三割を圧迫」
「以前も国際情勢の動乱がコストに影響したことがあったが、今回は油価の変動がこれほど激しいとは思わなかった。」と、ある国有航空会社の関係者は証券時報記者に語った。「この間、私たちは中石化の再編に伴う航空燃料コストの変動を見積もっていたが、突如として国際油価が大きく揺れ、明らかに大きなダメージをもたらしている。」
航空燃料は航空会社の最大の運営コストだ。2024年の財務報告によると、中国国航(601111)、中国東方航空、南方航空(600029)の航空燃料費は総コストの約34%〜35%を占めている。言い換えれば、収入100元あたり、約34元が燃料に「燃やされている」計算だ。
このコスト構造は、航空会社が油価変動に非常に敏感であることを示している。中国国航の2025年半期報告では、他の変数が一定の場合、平均燃油価格が5%上昇または下降すると、燃料コストは約12.16億元変動すると明らかにしている。中東戦争以降、国際油価は最大で50%以上上昇しており、航空会社は数百億元規模のコスト圧迫に直面する可能性がある。
華泰証券(601688)の推計によると、ブレント原油価格が60ドル/バレルから100ドル/バレルに上昇し、航空用燃料の差額が20ドル/バレルから40ドル/バレルに拡大した場合、航空用燃料の価格は約3767元/トン（+75%）上昇し、コスト増は三大航空運賃の平均値の21.8%に達すると予測される。
なぜ一部の航空会社は今回の油価変動に対してより不安を示すのか。その理由は、今回の油価上昇が構造的な特徴を持つためだ。
ペルシャ湾産原油の輸出の約60%は中質・重質原油であり、これらは航空燃料の主要原料だ。市場で代替可能な中東以外の産地は非常に限られている。前述の航空会社関係者は、「中東戦争は航空燃料やディーゼルなどの製品に対して原油そのものよりも大きな影響を与えている。原油価格が調整局面に入っても、航空燃料は高値を維持する可能性がある」と指摘する。
モルガン・スタンレーの分析者も、「航空会社が直面するリスクは、原油価格の上昇だけでなく、原油基準価格と航空燃料価格の間の拡大する差額も含まれる。これにより、コスト管理は厳しい試練に直面している」と述べている。
値上げ、ヘッジ、運力調整を併用
コストの激増により、航空会社は一斉に値上げを開始し、路線のカバー範囲や調整の規模も大きくなっている。
最も直接的な手段は燃油付加料金の引き上げだ。キャセイパシフィック航空を皮切りに、多くの国際・国内航空会社が国際線の燃油付加料金を引き上げており、一部の路線では付加料金が倍増している。
国内線では、燃油付加料金と航空燃料価格が連動する仕組みが構築されている。前述の航空会社関係者は、「国内線の燃油付加料金の次回調整は4月上旬を予定している。国際油価が高止まりすれば、値上げの可能性もある」と述べる。
民航の専門家・王佳氏は、「これは航空会社がコスト伝達能力とツールを備えていることを示すが、その伝達能力には上限がある。旅客が支払うのは総コスト（航空券価格＋燃油付加料金）であり、過度な値上げは利用者の選択や意欲に影響を与える。したがって、一部の航空会社は付加料金の引き上げと同時に、純粋な航空券価格を下げる操作も行う可能性がある」と指摘する。
業界の慣例では、需要が旺盛で燃油価格が上昇した場合、航空会社はコストを比較的吸収できる。一方、高油価と需要の低迷が重なると、業界の赤字拡大につながる。過去数年、ロシア・ウクライナ紛争や世界的な精製能力の遅れにより、ブレント原油とシンガポール航煤の価格が同時に上昇し、需要の低迷の中で三大航空の国内旅客輸送量は前年比40%減少した。燃油付加料金を除いた純粋な航空券価格は逆に下落し、業界は深刻な赤字に陥ったが、ここ2年でようやく回復の兆しを見せている。
現時点で、航空業界全体は需要増加に楽観的な見通しを持っている。国際航空運送協会（IATA）は、2050年までに世界の航空旅客需要が現在の2倍以上に拡大すると予測している。中程度の成長シナリオでは、需要は20.8兆RPK（収入客キロ）に達し、2024年から2050年までの年平均成長率（CAGR）は3.1%と見込まれる。
国際航空運送協会の会長・ウィリー・ウォルシュは、「航空出行の見通しは全体的に良好であり、これは世界経済や社会の発展にとって前向きな意味を持つ。航空業の成長は、雇用を含む多くの機会をもたらすだろう」と述べている。
多くの航空会社も金融ツールの活用を模索している。今年1月、中国東方航空の取締役会は、2026年に燃油のヘッジ事業を開始することを決議した。為替と燃油はヘッジ管理の二大カテゴリーだ。キャセイパシフィック航空は以前、2026年に約30%の燃油をヘッジ済みと明らかにしている。フィンランド航空は第1四半期に80%以上のヘッジ比率を示し、国内外の航空会社が金融デリバティブを用いてコストを固定し、周期的な変動を平準化しようと努力している。
路線の「削減」も多くの航空会社の新たな動きとなっている。米ユナイテッド航空は、2027年末まで高油価が続く可能性に備え、2023年第2・3四半期に約5%の運力削減を行い、高収益市場に資源を集中させる方針だ。
王佳氏は、「油価が長期的に100ドル/バレル以上に維持される場合、単なる金融ヘッジだけではコストリスクに対応しきれず、運力の調整がより必要になる。今後も国際油価が高止まりすれば、より積極的な運力集中戦略を採用する可能性もある」と述べている。
「圧力テスト」の中でバランスを模索
油価の大幅上昇は、比亞迪(002594)のような電気自動車企業の株価上昇を促すこともある。これと同様に、航空業界の共通認識は、高油価サイクルが航空業のグリーン転換を加速させるというものだ。
2026年の政府作業報告では、中国で初めて「グリーン燃料」が新たな成長点として位置付けられ、SAF（持続可能航空燃料）の発展に重要な推進力となると見られている。「SAFは省エネ・排出削減を促進し、中国民航の輸入燃料依存を低減させる。SAFの適用比率を高めることは、航空業のコスト構造を再構築し、化石燃料依存から脱却するための必須の道筋だ」と王佳氏は述べる。
しかし、短期的には、細分化された分野の輝きは、業界全体の不安を覆い隠せない。
昨年から、民航業は全体的に回復し、輸送総周転量が増加、国有航空会社の大幅な赤字縮小や南方航空の黒字化も進んだ。南方航空は通年で黒字に転じ、純利益は8億〜10億元と予測されている。しかし、2026年の油価ショックに直面すると、その好調も揺らぎ始める。
現時点で、多くの航空会社の年次報告は未公表だ。王佳氏は、「昨年の運航では、貨物輸送、空港サービス、燃油・資材などのセクターが重要な支えとなった。油価が高止まりし、かつ旅客需要が変動すれば、航空会社のコスト圧力はさらに顕在化するだろう」と分析している。
王佳氏は、航空会社の国際油価の激震への対応策を4つに分類している。燃油付加料金は前面の価格シグナル、ヘッジは中間の金融ツール、運力調整は裏側の運営戦略、グリーン転換は長期的な戦略的布石だ。「どの施策もすべての問題を解決できるわけではないが、組み合わせることで、高油価に対する航空会社の総合的な防衛線となる。」
しかし、コストの駆け引きに巻き込まれる航空会社は、このバランスの取り方が容易ではないと感じている。前述の国有航空関係者は、「付加料金の引き上げは需要を抑制し、ヘッジは損失をもたらす可能性があり、運力削減は市場を失うリスクがある。グリーン転換は短期的なコスト増を招く」と指摘する。
「原油生産者や上流企業にとっては、ヘッジは将来の販売価格を固定できる利点があるが、航空会社のような需要側にとっては別の考慮が必要だ。最近、ヘッジ後に原油価格が急落し、実際の調達コストが市場価格より高くなるケースもあり、ヘッジは逆に機会損失を増やすこともある。こうした教訓は過去にも多い」と述べている。
業界の共通認識は、航空会社はこの「圧力テスト」の中で新たなバランスを見つける必要があるということだ。例として、東方航空はヘッジ操作に強制損切りラインを設定し、公正価値の変動やリスクエクスポージャーを適時追跡している。適度な参加と厳格なリスク管理は、高い変動性の市場において航空会社が慎重に対応している証だ。
王佳氏は、「近年、航空会社は粗放な拡大から精密な運営へと転換しており、多くの運力調整は‘保有と圧縮’の両面を持つ。このコスト側の大震は、航空会社の精密運営をさらに加速させるだろう」と述べている。
2026年の春、ホルムズ海峡の嵐は収まらず、油価は依然高位で激しく揺れ続ける。航空会社への波及効果も引き続き現れる見込みで、さらなる対応策が求められるだろう。「これは生き残るために必要なことであり、産業の進化や競争の必然の道だ」と前述の航空関係者は語った。