"Presos" no Estreito de Ormuz: canhoneiros contínuos, falta de água e alimentos, rações de emergência, navegação sem perspetiva de reabertura⋯⋯

“Estamos no 20º dia presos no Golfo Pérsico e começamos a economizar água.”

Em 19 de março, o tripulante Zhang Chu (nome fictício) ajustou a roupa de trabalho coberta de óleo com uma corda grossa, lançou-a ao mar, puxou de volta e esfregou duas vezes. Os estoques de água doce a bordo estavam em alerta, e enquanto aguardavam âncora, lavar roupa virou um problema.

Sob o céu noturno do Estreito de Hormuz, duas drones voavam baixo no céu, com um zumbido constante que deixava as pessoas nervosas. Ao longe, vários petroleiros carregados formavam uma linha de luzes piscando na escuridão do mar.

“Fogo por toda parte, falta de água e comida”, em 14 de março, Zhang Chu recebeu novamente um alerta de mísseis no telefone. Ele lembra bem do último bombardeio, quando o som das explosões ecoou na superfície do mar e as luzes rasgaram o céu noturno.

Segundo a CCTV News, cerca de 20 mil tripulantes estão presos no estreito. Zhang Chu faz parte deles. Durante o dia, trabalha e à noite pesca no mar, rotina que se tornou impossível de manter. O trânsito marítimo é incerto, o racionamento dura um mês, e mais de mil navios ainda aguardam no Golfo Pérsico.

Ninguém ousa entrar, e o transporte de cargas está em dúvida. Em 19 de março, Wan Di (nome fictício), fundador de uma empresa de logística, contou ao “Diário Econômico” que dezenas de contêineres destinados ao Iraque foram descarregados nos Emirados Árabes Unidos, com perdas previstas que ultrapassam 100 mil yuan.

Portos congestionados, escassez de contêineres vazios, atrasos nas rotas, aumento de paradas… A Robin Sheng International Freight Group alertou que, se a situação persistir por várias semanas, o mercado de transporte marítimo poderá sofrer impactos mais amplos.

Dificuldades: mais de mil navios retidos no Golfo Pérsico

“Todos os navios, independentemente de nacionalidade ou nome, não podem passar pelo Estreito de Hormuz.” Em 18 de março, à noite, o canal de emergência marítima VHF16 transmitiu um novo aviso de navegação, e o tripulante Wang Guang (nome fictício) percebeu que a situação tinha se agravado.

O navio de Wang Guang está ancorado a 25 milhas náuticas a noroeste de Dubai. Estima-se que haja centenas de navios ancorados na região, metade petroleiros, metade navios de gás liquefeito. Em 19 de março, ele ainda não via sinais de liberação do estreito.

No rádio de alta frequência, zumbidos de eletricidade e chamadas em inglês pouco claras: “Se você desobedecer, será responsável pelo ódio do nosso país.”

“Não vai passar, é muito perigoso”, disse Wang Guang. Em 12 de março, um cargueiro na área de ancoragem de Dubai foi atacado. Os tripulantes relataram por rádio que um drone atingiu a casa de máquinas, queimou o cabo principal e impediu a âncora de ser içada. O navio tinha uma brecha acima da linha d’água, sem risco de afundar.

Este cargueiro de bandeira liberiana está a apenas 2 milhas náuticas do navio de Wang Guang.

Ele contou ao “Diário Econômico” que, na tarde de 28 de fevereiro, após ancorar em Dubai, ouviu que o estreito havia sido fechado. No rádio, muitos discutiam uma guerra iminente. O GPS do navio foi constantemente interferido, a posição e velocidade variaram bastante, mas o navio não se moveu mais.

A segurança do Estreito de Hormuz caiu ao ponto de preocupação máxima.

Em 19 de março, o secretário-geral da IMO (Organização Marítima Internacional), Kitack Lim, afirmou que escoltas militares não são uma solução duradoura, pois os navios ainda podem ser alvo de ataques. Considerando o grande número de embarcações presas, o conselho incentivou a criação de corredores seguros para facilitar a evacuação de navios de áreas de alto risco e afetadas.

“Não podemos fazer nada a bordo, há dias que um ilha próxima foi bombardeada”, relatou Wang Guang por mensagem. Ele não consegue fazer chamadas de vídeo com a família, pois o navio está longe da costa, sem sinal de celular, e o limite de dados do Starlink é insuficiente.

“Por ora, apenas alguns navios estão solicitando saída”, disse um capitão em redes sociais. Em 19 de março, a situação no Estreito de Hormuz ainda era tensa, com navios sendo alertados e afastados por forças locais ao tentarem passar.

Alguns navios disseram que há uma passagem disponível, mas é preciso pagar taxas e impostos. Segundo o portal ShipView, há atualmente 2830 navios no Golfo Pérsico, contra 3064 em 1 de março.

Imagem: ShipView

Além dos navios operando na região, ainda há cerca de 1100 embarcações no Golfo. Dados do HF Clarksen mostram que, recentemente, a passagem diária pelo Estreito de Hormuz caiu para apenas 5 navios, enquanto antes do conflito era de 125.

Apesar de nos últimos 20 dias alguns navios entrarem e saírem, a maioria dos navios comerciais retidos fora do estreito ainda não se atreve a entrar.

Tripulantes: “Ou descarregamos perto, ou navegamos no alto mar”

“Vou deixar os Emirados e navegar por aí, o Estreito de Hormuz, adeus”, disse Xu Yan (nome fictício) em 10 de março, após receber a ordem do proprietário para içar âncora e procurar um local mais seguro.

Este cargueiro de carga geral deveria chegar ao Iraque em 5 de março para descarregar. Após reabastecer no porto de Haur Fakan, nos Emirados, teve que ficar ancorado no local, evitando o conflito. A previsão de chegada foi cancelada.

Na madrugada de 9 de março, Xu Yan viu o porto de Fuyairah em chamas, com notícias de que um drone interceptado pelos sistemas de defesa dos Emirados caiu na zona petrolífera.

Outro tripulante, Wang Yao (nome fictício), que também estava atracado em Fuyairah, mostrou um vídeo de 3 de março, com uma grande fogueira na instalação de armazenamento de petróleo, fumaça negra subindo ao céu, tingindo o horizonte de cinza ameaçador.

Na mesma data, na frequência VHF16, um tripulante chinês no porto de Fuyairah relatou: “Dispararam seis mísseis interceptores, nenhum conseguiu, e um passou a apenas 6 milhas de nós.”

Felizmente, Wang Yao conseguiu deixar o porto no dia anterior, mas seu plano de entrar no porto foi cancelado, e ele precisou retornar para descarregar 210 contêineres refrigerados em Fuyairah. No caminho, encontrou navios que saíam do estreito, e um deles disse: “É perigoso mesmo, um drone passou por cima do nosso navio.”

Nem todos tiveram tanta sorte. Wang Guang contou que, em 19 de março, um navio tentou passar pelo estreito, mas não recebeu resposta da Guarda Revolucionária Iraniana. Sem avisos, foi atacado e teve que ancorar em Abas, aguardando inspeção.

As rotas de navegação dentro e fora do estreito estão cortadas por mãos invisíveis. Alguns tripulantes disseram que seus patrões ordenaram que operassem no comércio interno do Golfo. Os navios que ainda não descarregaram fora do estreito buscam portos próximos para descarregar.

“Vamos descarregar rápido e seguir para a Índia”, disse Wang Yao, comemorando seu aniversário em Fuyairah. Alguém perguntou na rede qual seria a melhor rota para Jebel Ali. Wang Yao respondeu que as cargas para Dubai seriam descarregadas em Fuyairah, Haur Fakan ou Salalah, Omã.

Para Wang Yao, que começou a navegar na região, a viagem parece interminável. Sem alternativa de descarregamento, seu navio de carga geral deve navegar a mais de 400 milhas náuticas do estreito, esperando uma oportunidade de passagem segura.

“O patrão mandou que saíssemos da zona de perigo, mas há cobrança de taxas de âncora”, disse Xu Yan. Navegar à deriva, sem consumo de combustível, além de se preocupar com a água e os vegetais, exige cuidados diários na ponte e na casa de máquinas.

Portos sendo bombardeados, rotas bloqueadas: a única opção é descarregar perto ou navegar no alto mar. Sem rotas fixas, apenas avisos temporários. Nos 20 dias de deslocamento constante, a esperança maior dos tripulantes é que o trânsito seja reaberto.

Agentes de carga: perdas de milhões de yuan

Mas, pelo planejamento atual, Wang Yao sabe que não será possível passar em curto prazo. Assim, a preocupação maior é com os efeitos no continente.

“Estou furioso, a companhia decidiu deixar minha carga em Dubai e me enviou um e-mail cobrando 800 dólares de taxa adicional obrigatória para cobrir o custo do desvio”, contou Wan Di.

Ele, que está nervoso, disse que há mais de dez dias a carga está sendo descarregada em Haur Fakan.

De dezenas de contêineres, cada um valendo milhões de yuan, se aceitar a proposta de transbordo da companhia, será preciso pagar 4.500 dólares por contêiner em frete marítimo.

Wan Di estima que o custo total de transbordo de cada contêiner pode chegar a 10 mil dólares ou mais, com perdas que ultrapassam 1 milhão de yuan.

Segundo o “Diário Econômico”, esses custos incluem várias taxas: frete de transbordo, taxas de desvio, taxas de operação portuária e aluguel de armazém e contêineres, que começam a ser cobrados após cinco dias de descarregamento.

Wan Di também comentou que a taxa de troca de documentos no porto de Haur Fakan subiu de 500 para mais de 10.000 dirhams dos Emirados, e que, devido à impossibilidade de liberação alfandegária na região, é necessário usar veículos de fiscalização, elevando ainda mais os custos de transporte.

Ele disse que, provavelmente, aceitarão a proposta de transbordo da companhia, mas, para os proprietários das cargas, a situação é de total impotência.

Wan Di explicou que a responsabilidade pelo transporte, sob o termo CIF (custo, seguro e frete), é do comprador após a chegada ao porto. Se a carga for abandonada, o agente de carga sofre prejuízo, especialmente se o valor for baixo.

“Se alguém pagar, a companhia vai cobrar de quem reservou o espaço. Se o proprietário abandonar a carga ou o agente se recusar a pagar, a parceria futura com a companhia será afetada”, explicou.

Perguntamos a outras empresas de logística, que disseram que, atualmente, as cargas descarregadas em portos próximos na região, como Emirados e Índia, só têm duas opções: aceitar o transbordo ou retornar ao porto de origem.

Wan Di ainda está preocupado com o futuro. Ele explicou que, por tratar-se de uma operação com uma companhia local dos Emirados, a comunicação é difícil, e os custos e procedimentos exatos são difíceis de determinar. Não há previsão de quando os navios poderão passar ou chegar ao porto.

Qual é a saída?

Atualmente, a CMA CGM, Maersk e outras companhias anunciaram o recomeço de algumas operações de reserva em portos do Oriente Médio, e mais empresas estão buscando rotas alternativas para minimizar os impactos na cadeia de suprimentos. Segundo fontes portuárias, o volume de negócios no porto de Abu Dhabi foi afetado a curto prazo.

Consultamos um gerente de vendas de uma companhia marítima sobre planos de retorno, que afirmou que, devido à situação atual, os fretes são incertos, as rotas ainda não estão definidas, e, embora haja anúncios, as taxas de combustível de emergência, guerra e frete estão aumentando. “Não estamos aceitando novos contratos. Antes, o frete para o Oriente Médio era de cerca de 500 dólares, agora chega a aproximadamente 5.000 dólares.”

Le Yue, chefe do setor de navegação da Haitong Futures, disse ao “Diário Econômico” que, de acordo com a demanda dos clientes, as cargas retidas podem optar por transporte multimodal ou descarregar em portos próximos e tratar por conta própria. Algumas reservas de espaço para transbordo existem, mas o volume ainda é baixo, devido à baixa eficiência do trânsito. Os preços de frete devem permanecer altos, com possibilidade de novas altas nas taxas adicionais atualmente em vigor.

Vincent Clerc, CEO da Maersk, revelou recentemente que o bloqueio do estreito causa impactos de primeira ordem, como a paralisação ou limitação de hubs logísticos no Golfo. Para evitar escassez de contêineres vazios, a Maersk anunciou que todos os vazios destinados ao Oriente Médio só poderão ser devolvidos a portos específicos.

O impacto mais preocupante, segundo ele, é o combustível. Algumas empresas de logística com menor impacto começaram a enfrentar aumentos de preços. Segundo o gerente de carga, Guo, desde a deterioração da situação, não houve muitos problemas, e as cargas que mudaram de porto foram aceitas pelos destinatários. No entanto, o aumento das taxas de combustível devido à guerra afeta as entregas.

Os armadores chineses também pensam em rotas alternativas de transporte por óleo.

Le Yue acredita que as rotas alternativas principais são o Mar Vermelho, com os portos de Jeddah ou Yanbu, mas esses portos têm limitações na exportação de petróleo, não podendo substituir totalmente o comércio do Golfo Pérsico. A curto prazo, a densidade do transporte de óleo no Mar Vermelho aumentará, elevando as tarifas de Yanbu, mas, no médio prazo, se o problema do Golfo não for resolvido, os preços do petróleo permanecerão altos e a exportação de Yanbu atingirá seu limite.

Vincent Clerc afirmou que, para navios de contêineres que dependem do Golfo e arredores, há uma descoordenação geográfica na oferta. Sem combustível, mesmo com alta frequência e lotação, tudo é teórico.